Pure Diving, een expeditie naar
oorlogswrakken in de Zuid Chinese Zee.
Tekst: Ferry van Dorst, Wouter Groenewegen
en Richard van der Wolf
We vlogen naar Singapore op 31 mei 2005. Dit
keer business as un-usual. Vanaf Nederland hadden we alles
geregeld voor een expeditie naar enkele dieper liggende wrakken
in de Zuid Chinese Zee. Een heus expeditieschip zou ons
terugbrengen in de tijd, naar de periode waarin Japan de wereld
aanviel. Het doel van onze trip was op zoek te gaan naar twee
heel bekende Engelse battlecruisers en twee Nederlandse
onderzeeboten, slachtoffers van al dat oorlogsgeweld.
Voordat
het zo ver was, nog even wat probleempjes oplossen. Zo is er het
probleem van de kilogrammen in het algemeen en meer in het
bijzonder die van de bagage. Iedere keer als ik met het vliegtuig
naar fraaie duikstekken mag dan kom ik in de problemen met de
kilo's van mijn bagage. De toegestane 20 kg is voor duikers
belachelijk weinig. Deze keer stond er technisch duiken op het
menu. Dat wil dus zeggen dat het duikmateriaal minimaal dubbel
mee moet en dan wordt dus ook het bagageprobleem minstens twee
keer zo groot. De avond voor vertrek, veel gedoe met de
weegschaal: kleding eruit en duikspullen erin biedt een beetje
soelaas maar ook dat kent een ondergrens. Uiteindelijk bleek ik
met 29,8 kilo als heuse triomfator uit de strijd te komen. Bij
het inchecken op Schiphol bleek al snel dat de dienstdoende dame
door de hoeveelheid tassen en koffers en de bijbehorende kilo's
door het bos geen enkele boom meer zag. Wat tactische afleidingen
op basis van onze charmes klaarde de zaak en we konden zonder
kleerscheuren mee met de vriendelijke dames van Singapore Airlines.
Via internet
hadden we kennisgemaakt met Davy Koh, een lokale TDI instructor-trainer.
Omdat hij de wrakken een beetje kende, hadden we hem gevraagd ons
te begeleiden bij de duiken. Hij wachtte ons op bij de boot, de Mata
Ikan. Dit keer geen luxe motorjacht maar een echt werkschip dat
zichtbaar was volgeladen met flessen zuurstof en helium. Dit
schip is bekend omdat het al meerdere expedities had
ondersteund. De enige luxe aan boord was een lift om duikers uit
het water te halen maar achteraf bleek dat zelfs een must voor
dit soort duiken. Kortom: tijdens de trip bleek toch al zeer snel
dat deze combinatie van boot en bemanning ideaal was voor onze
duikdoelen.
De expeditie bestond uit acht man, allemaal
trimix duikers met een behoorlijke (wrak) duikervaring, de meeste
zijn ook instructeur met een Padi, TDI, NOB en/of IANTD
achtergrond. De samenstelling was afgewogen op basis van
persoonlijke vriendschappen en bijzondere deskundigheden op het
gebied van fotografie, deco-software etc. De samenstelling van de
groep met Jim Malinka, Corne Bolders, Ferry van Dorst, Paul Meeuwisse,
Marck Feller, Richard van der Wolf, Wouter Groenewegen en Franky Amptmeijer
bleek achteraf een gouden greep.
Wouter en Richard hadden zich vooraf
volledig verdiept in de historie van de wrakken en hadden al
ongelofelijk veel materiaal boven water gehaald. Een goede
voorbereiding is het halve werk en zo hadden we een goed beeld
van wat ons te wachten stond. Het lezen van de oorlogsverhalen,
de ooggetuigenverslagen, de boeken, het opvragen van films, het
afstropen van internet etc. bracht de wereld van destijds (1941)
voor ons als 30ers en 40ers dichtbij en maakte het heel spannend.
De bootreis vanaf Singapore naar de oorlogswrakken Prince of Wales, Repulse, O16 en K17 zou bijna 24 uur duren. Op de heen- en terugreis zouden we daarom een paar andere wrakken van recentere datum aandoen: de tanker Seven Skies en de vrachter Maritime Fidelity. Tussen de duiken door wilden we nog wat genieten van de lokale schoonheid: het Maleisische eiland Palau Aur, naar later zou blijken een paradijs op aarde.
Het verloop van de dag werd vooral
bepaald door de twee duiken die we planden. Tussendoor moest er
hard gewerkt worden. Het vullen van de flessen, duikplanningen
maken, vullen van stages en …… in de zon liggen. De Mata
Ikan (Maleisisch voor vissen-oog) is een Spartaanse boot.
Menigeen verkoos een slaapplek op het dek voor een van de kleine
hutten. Maar het eten was prima dankzij de twee Indonesische koks.
Zeg nou zelf: waar krijg je iedere dag verse vis?
Om elkaar niet in de weg te lopen op het
kleine achterdek hadden we een vaste procedure afgesproken. Het
optuigen van de dubbelsets, het aanhaken van de twee of drie
stages, het bevestigen van de foto-apparatuur en het meenemen van
de scooters kost toch wat tijd. Maar als ‘hondjes van Pavlov’
reageerde iedereen keer-op-keer op Wouter’s energieke
aansporingen “Dive Dive Dive”.
De stroming was vaak ongekend groot, niet
zelden 2 deci-knopen. Het geeft een goed gevoel dat we onze
configuratie thuis al tiptop in orde hadden gemaakt en ook hadden
gestroomlijnd. Geen overbodige uitsteeksels, geen open haakjes en
alles overzichtelijk opgeborgen in de pockets geven rust zeker
met de wetenschap dat alle primaire materialen dubbel zijn
uitgevoerd.
De
duiken:
Plaats
MDD DD
Trimix
Bijzonderheden
Maritieme Fidelity 46 62 20/25 sterke stroming valt tegen
Maritieme Fidelity 37 60 20/25 grote ruimen
HMS Repulse 56 65 20/27 achtersteven
HMS Repulse 48 60 20/25 voorkant/kanonnen
HMS Repulse 54 74 20/25 achtersteven
HMS Repulse 48 63 20/27 voorkant
HMS Repulse 36 38 20/25 scootering
HMS
Prince of Wales 69
54 18/35
achtersteven
HMS
Prince of Wales 65
94 18/35
prop’s
Palau
Aur
25 74
EAN35
skills
Palau
Aur
18 32
EAN35
skills
Palau
Aur
18 76
EAN35
vrije duik
Hr.Ms. K17 53 63 20/27 om hele duikboot
Hr.Ms. O16 54 60 20/27 om hele duikboot
Seven Skies 50 53 20/25 bij stuurhut
Seven Skies 50 73 20/25 om hele opbouw heen
Duikplanning
Diepe wrakduiken vereisen een gedegen
duikplanning. Op deze diepten van wel 60 meter gaat je
luchtverbruik immers zeven keer zo hard als aan de oppervlakte.
Je moet dus een behoorlijke gasvoorraad meenemen. De meeste
buddyteams doken daarom met een dubbel 11 (liters), maar sommigen
hadden een dubbel 12 weten te bemachtigen of weer anderen namen
een extra losse 11 liter mee. Dit leverde voldoende gas op voor
bodemtijden van 30-40 minuten, rekening houdende met de een-derde
regel die leert dat je je duik zo plant dat je voor noodsituaties
altijd minimaal 1/3e van je luchtvoorraad als reserve
hebt.
Berekeningen leerden dat zuurstof op de
meeste geplande duiken geen probleem zou zijn. Bij een maximale
partiele zuurstofdruk van 1,4 bar en een diepte van 60 meter
blijft het risico van zuurstofvergiftiging heel beperkt voor een normoxisch
gasmengsel met 20 % zuurstof. Anders ligt het voor de
stikstofcomponent. Voor duiken dieper dan 39 meter is er immers
een serieus risico van stikstofnarcose. Voor het behouden van
‘de heldere geest’ voegden we daarom helium toe aan het
gasmengsel, de meeste duiken maakten we met een bodemgas dat
bestond uit 20% zuurstof, 25% helium en 55% stikstof. Dit
betekende wel dat we een deel van de dag bezig waren met het
mixen van de gassen. Aan boord waren zo’n 20 vijftig liter
voorraadflessen met zuivere zuurstof en een even groot aantal met
helium om dat allemaal mogelijk te maken.
Decompressieplanning is uiteraard een ander
aspect van de duikplanning. “Plan your dive and dive your
plan” speelt zeker bij trimix duiken. Een bodemtijd van 30
minuten op deze diepten moet worden gevolgd door een
decompressietijd van 30 tot 60 minuten om er voor te zorgen dat de
helium en stikstof een veilige weg naar buiten het lichaam vinden.
Om dit proces wat sneller en veiliger te laten verlopen maakten
we bij iedere duik gebruik van safe air. Deze decogassen, nitrox mengsels
(EAN40 vanaf 30 meter en EAN80 vanaf 10 meter) zorgden voor een
veilige versnelde decompressie. Dit betekende echter wel dat je
twee extra 11 liter flessen mee moest nemen. Een heel gewicht
boven water maar onder water merk je daar helemaal niets van.
De berekeningen van dit alles zijn heel belangrijk en bij herhalingsduiken ook complex, zonder computerprogramma’s zoals V-Planner zelfs ondoenlijk.
Waarom Trimix duiken? Stikstofnarcose is een van de vele diepte gerelateerde duikersziekten, onder invloed van druk kom je in een roes te verkeren. De bijnaam is het Martini-effect, iedere tien meter de diepte in is vergelijkbaar met het leegdrinken van een glas martini. Je kunt je voorstellen dat je dan rond de 30 meter al aardig in de olie kunt zijn, o.a. met een afnemend besef van wat er gebeurt in je omgeving. Om die reden hanteren veel organisaties voor recreatieve duiken een limiet van 39 meter. Sommige duikers worden heel neerslachtig en raken in de stress, anderen zijn erg opgewekt en denken zelfs zonder automaat te kunnen ademen. De boosdoener is de stikstof, of beter de partiele stikstofdruk. Deze verhoogde partiele stikstofdruk verstoort het normale verkeer van electrische impulsen in de cellen waardoor het narcotische effect ontstaat. Het verschijnsel is overigens persoons- en momentafhankelijk. Door in je ademgas een deel van de stikstof te vervangen door Helium ondervang je het probleem. Helium is namelijk vele malen minder narcotisch dan stikstof en die ‘Donald Duck” stem neem je dan graag voor lief. Zo’n trimix mengsel duid je bijv. als T20/25 dwz dat mengsel bestaat voor 20% uit zuurstof, 25% uit helium en 55% uit stikstof. Voor het duiken met trimix mengsels moet je trimix gecertificeerd zijn. TDI/PSA en IANTD hebben reeds opleidingen, de NOB heeft deze in voorbereiding.
Checkdives bij de Maritime Fidelity
Na een nachtje vliegen, 6 uur tijdsverschil
en een nacht onrustig slapen op de boot was mijn levenslust in de
ochtend van de eerste duikdag niet echt hoog. Maar we lagen al
voor anker en of die stoere Hollandse binken hier maar even hun
testduik konden maken. In mijn shortie met twee flessen met
bodemgas op de rug en een fles met deco-gas onder iedere arm
sprong ik vol goede moed in de Zuid Chinese Zee. Op het natte
welkom van bijna 30 graden had ik gerekend maar de stroming van 1,8
knopen deden mijn licht gebroken lijfje wel even schrikken. De
bemanning was ook nog zo vriendelijk om kamera’s al-dan-niet
met bijbehorend statief te overhandigen. Fijn, da's nog meer drag
onder water maar ja je wilt ook wat vastleggen voor het
nageslacht. Eerst even langs de boot blijven hangen om op mijn
buddy te wachten en dan langs de ankerlijn omlaag. Slecht zicht
was ons deel, dat hadden de weergoden voor ons geregeld om de
overgang van de Noordzeeduiken niet te groot te laten zijn.
Van dit wrak is niet heel veel te vertellen.
Het grote cargo ship met een lading gewasbeschermers is heel
recent gezonken (in 2000) als gevolg van een aanvaring. De tien
meter hoge opbouw van het schip en de grote schroef maakten
indruk op ons. Het wrak is inmiddels toch al mooi begroeid en
enkele grote tandbaarzen houden de wacht. Tijdens de tweede duik
zijn we de grote ruimen in gegaan, ook die waren al helemaal
begroeid maar wat wil je met die temperatuur en stroming.
Bij de opstijgingen konden we alvast wennen
aan de standaard deco-procedures. Naast onze boot hangt een
stevig decostation met etages op negen, zes en drie meter met
voorzieningen met 100% zuurstof voor noodsituaties. Ieder
buddypaar had zijn eigen tempo en daardoor was het niet druk aan
het decostation. Deze keer maakte het decostation enorme
bewegingen door de hoge golven. Ik was blij met mijn Jon-line
waardoor ik in al dat geweld mooi uitgetrimd op diepte bleef:
niet zeeziek en een gelijkmatige decompressie. Twee vreemd
uitziende remora’s wachten ons op als we omhoog klimmen
langs de ankerlijn. Het is heel goed zichtbaar dat hun voorste
rugvin is omgevormd tot een zuignap. Hiermee houden ze zich vast
aan haaien, roggen en andere grote vissen en genieten van de
voedselrestanten die de gastheren achterlaten. Het is me niet
duidelijk of het ze serieus is of ze alleen maar met ons willen
spelen. Ik besluit voor de zekerheid maar even te
‘palmen’.
Kleine kwalletjes prikten ondertussen
venijnig op die delen van het lichaam die niet beschermd waren.
Een 3 mm long wetsuit is dus niet verkeerd ondanks dat mijn
duikcomputer een watertemperatuur van 30 graden laat zien.
Overigens is het zelfs op diepte nog 24 graden, de thermocline
ligt op circa 50 meter.
De moeilijke weersomstandigheden tijdens de
eerste duikdag hadden mijn verwachtingspatroon voor de HMS Repulse
en de HMS Prince of Wales iets bijgesteld. Maar ik kan verzekeren
dat de andere duikdagen van onze expeditie onvergetelijk zijn
geworden.
Historie herleeft bij de Engelse battlecruiser
HMS Repulse
De HMS Repulse werd gebouwd in Clydebank (Scotland) en te water gelaten in 1916. Een groot schip zo’n battlecruiser, maar liefst 250 meter lang. Gedurende de eerste wereldoorlog kwamen de Engelsen er achter dat hun battlecruisers weliswaar zeer snel maar ook heel kwetsbaar waren door de lichte bepantsering. Dit leidde tot enorme verliezen. Al snel werd daarom besloten de HMS Repulse en haar zusterschip de HMS Renown op belangrijke plaatsen zwaarder te bepantseren en ook uit te rusten met een “a flying off platform with a Sopwith Pup”, een katapult voor een watervliegtuigje. Daarnaast is belangrijk te weten dat het schip voor die tijd ongelofelijk snel was o.a. door haar stroomlijning. Na de eerste wereldoorlog volgden nog diverse modificaties: nog meer bepantsering en nog grotere kannonnen. Aan het begin van de tweede wereldoorlog had de HMS Repulse een belangrijke rol in de succesvolle jacht op de Duitse Bismarck. Op NGC is regelmatig de film te zien met het spannende verhaal van deze opmerkelijke zeeslag. De HMS Repulse werd in oktober 1941 naar Zuid Oost Azië gestuurd, met als uitvalsbasis Singapore.
Op 2 december 1941 stoomde het oorlogsschip samen met de HMS Prince of Wales en vier destroyers op naar de Japanse zeemacht die vermoedelijk de invasie van Maleisië aan het voorbereiden waren. De Japanse dreiging werd eigenlijk niet al te serieus genomen. De admiraliteit had de indruk dat als deze kapitale Engelse schepen zich ook maar even zouden vertonen, de Japanners wel met de staart tussen de benen naar het land van de Rijzende Zon zouden terugkeren. Dat beeld werd bevestigd doordat de Engelsen ook maar weinig tekenen van een invasie op Maleisië vonden. Ze doolden maar enigszins doelloos rond in de Zuid Chinese Zee. De Japanse vijand was wel op de hoogte van de aanwezigheid van de Engelse vloot maar had geen exacte positie ervan. Per toeval heeft een Japanse onderzeeër de schepen gezien, maar die informatie kwam heel vertraagd bij de Japanse legerleiding binnen. Het geluk was echter met de Japanners: een team van bommen- en torpedowerpers van de Japanse luchtmacht was bijna bij het omkeerpunt van een vruchteloze operatie toen zij de Engelse vloot in zicht kregen. Terwijl de schepen (bekend als Force Z) net besloten hadden terug te keren naar Singapore, werden ze vanuit grote hoogte aangevallen. Op 10 december om 11:18 uur vlogen de eerste Japanse bombers over. Snel daarna golfden vele squadrons met tientallen tweemotorige bommen- en torpedodragende Nelly’s and Betty’s over de boten en lieten hun vernietigende lading vallen. Een zware bom van 250 kg trof het dek van de Repulse en maar liefst tien torpedo-inslagen aan bakboord en vier aan stuurboord deden de boot uiteindelijk zinken. Het was toen 12.35 uur. De Prince of Wales was na de eerste aanvalsgolf al verlamd in haar opereren doordat een van haar propellershafts werd beschadigd en het stuurmechanisme disfunctioneerde. Op dat moment telde ook de Prince of Wales al zeven torpedo-inslagen. Om 13:25 uur kapseisde ook deze de reus en ging met een enorme waterverplaatsing ten onder. Engeland reageerde heel erg geschokt: twee van hun paradepaardjes in luttele tijd verslagen met bijna 900 dodelijke slachtoffers waarvan ruim 500 afkomstig van de HMS Repulse. Analyse leert dat vooral het gebrek aan luchtsteun beide schepen fataal is geworden.
Met deze
informatie in het achterhoofd kroop ik telkens hand-over-hand via
de down-lijn naar de HMS Repulse. Al op twintig meter diepte zie
je langzaam de contouren van een enorm schip opdoemen. In de vijf
duiken die ik heb gemaakt op de Repulse heb ik een goede indruk
gekregen van de oorlogsreus. Vijf duiken is echter veel te weinig
om het gehele schip goed te kunnen bekijken. De indruk is echter
onvergetelijk.
Het 250 meter lange wrak van de Repulse ligt
op haar bakboordzijde in circa 60 meter diep water. Meestal wordt
midscheeps de ankerlijn vastgemaakt, vlakbij een van de punten
waar torpedo’s grote schade aanrichtten aan de brug. Het
torpedogat is gauw 6 meter in diameter, geen wonder dat de
ondergang zo snel ging. Als je afdaalt aan de daallijn is het
schip van weleer nog heel duidelijk herkenbaar. Met name de
kenmerkende opbouw en natuurlijk de enorm grote kanonnen laten
geen ruimte voor enig misverstand. Het voert te ver om de
uitgebreide lijst met geschut hier te noemen. We ontkomen echter
niet aan de zes enorme 15 inch kanonnen die het schip
karakteriseren, vier aan de voorzijde en twee aan de achterzijde.
Een blik op deze kanonnen vergeet je nooit meer. Links en rechts
zie je op het wrak ook de kleinere kanonnen staan en de
luchtafweer. De foto van de HMS Repulse spreekt voor zich. In 15
minuten zwem je naar de achterzijde van het schip. Daar tref je
het enorme roer aan en twee hele grote propellers aan stuurboord.
De prop’s aan bakboordzijde ontbreken, de schachten met
daarin de aandrijfassen eindigen nu wat onbestemd. De grootte van
al dit stille geweld maakt echter een blijvende indruk op mij als
relatief kleine duiker.
Ook in 15 minuten zwem je naar de voorzijde
van het wrak. Daar tref je het kenmerkende grote anker aan. Wat
onmiddellijk opvalt is de ‘scherpe’ boeg waardoor het
schip zijn grote snelheid kon realiseren. Halverwege zijn de
geschuttorens duidelijk herkenbaar, de kanonnen wijzen nog steeds
dreigend omhoog alsof ze nog op zoek zijn naar de vijand en ieder
moment kunnen doorgaan waar ze zijn gestopt. Onderweg zien we
tientallen patrijspoorten maar ook dekluiken en deuren. Onze
gedachten dwalen af: die deuren staan waarschijnlijk al ruim 50
jaar open staan. Ongemerkt komen dan beelden op van de
oorlogssituatie op 10 december 1941, een watermakend brandend en
weerloos schip met overvliegende vijandelijke vliegtuigen. We
waren ons overigens bewust van hetgeen we ruim 60 jaar nadien
allemaal nog konden tegen komen onder water. We hadden ook de
discussies in Engeland gevolgd met betrekking tot het duiken op
deze oorlogsgraven. Wij hadden de afspraak gemaakt alleen maar
“te kijken met de oogjes” en alleen maar persoonlijke
indrukken en foto’s mee naar boven te nemen. Tijdens de decostop
gaan de gedachten onwillekeurig uit naar hetgeen we in 30 minuten
allemaal hebben gezien, een stuk maritiem verleden 60 meter onder
de zeespiegel.
Het wrak vormt nu een rustpunt op een haast
vlakke zeebodem. Een rustpunt waarin de afgelopen jaren een
biotoop van grote diversiteit is ontstaan met veel koraalsoorten,
grote scholen snappers, papegaaivissen etc. Eigenlijk te veel om
op te noemen. Op een van de duiken steekt een grote groene murene
zijn kop uit een van de patrijspoorten, op zoek naar voorbij
zwemmende prooi. Als we goed kijken heeft hij de blik van een
poortwachter van een belangrijk object, alsof hij wil zeggen
“on ne passe pas”. Even later zien we een andere vaste
bewoner van de Repulse: een forse schildpad die even aan de
oppervlakte lucht komt happen.
De battlecruiser HMS Prince of Wales upside down
HMS Prince of Wales was betrekkelijk nieuw, de te water lating was in mei 1939. State-of-the-art toen de oorlog begon maar veel tijd om het personeel te oefenen was er niet. Toen in mei 1941 de Duitse boten Bismarck en Prinz Eugen uitvoeren kwamen de HMS Prince of Wales en de battlecruiser HMS Hood in actie om de dreiging van beide Duitse boten het hoofd te bieden. HMS Hood ging al heel snel ten onder en het verlies van 1400 levens schokte heel Engeland. Maar uiteindelijk lukte het toch de machtige Bismarck te vernietigen. De schade was echter groot enhet repareren van de Prince of Wales duurde enkele maanden. In oktober 1941 begon de battlecruiser zijn reis naar Singapore om daar samen met de HMS Repulse de Japanse invasie van Maleisie tegen te gaan. De HMS Prince of Wales was het commandoschip van de Force Z onder leiding van Admiraal Phillips. De rest van het verhaal is bekend. De HMS Prince of Wales is aan het begin van de aanval getroffen door een 330lb torpedo in de buurt van de shaft met propeller. Het gat van 4 meter diameter is overigens nog steeds te zien. Drie torpedo’s aan stuurboordzijde lieten het reusachtige schip met de bijnaam “HMS Unsinkable” op 10 december 1941 toch zinken. Van de bemanning van 2000 koppen, lieten ruim 325 man het leven.
Het wrak ligt upside down op circa 69 meter
diepte. Dat zie je overigens heel vaak bij schepen met zware
kanonnen, de HMS POW had o.a. tien enorme 14 inch guns. Vanwege
deze ligging is er van het wrak heel weinig te zien anders dan
haar onderzijde. Wij hebben twee duiken gemaakt op het
achterschip, het meest interessante deel van het bijna 300 meter
lange wrak is de achter-onderkant. De ankerlijn is vast te maken
aan een van de shafts. Tijdens de afdaling zie je als eerste een
enorme Engelse vlag die Royal Navy duikers als eerbetoon op deze
boot hebben bevestigd. De vlag wappert in de stroming en wordt
omhoog gehouden met een decoboei. Aan de achterzijde zie je de
enorme propellers en het grote roer. Door de vele patrijspoorten
kun je kijken in allerlei manschappenruimtes die nog vol liggen
met allerlei spullen. Wij ontwaarden in een van de ruimtes zelfs
een spiegel aan de wand. Er is veel te zien en dat kost tijd. Het
is er ook stoffig. Hier komen de skills van onze duikopleiding
weer tot zijn recht. Het duiken op deze wrakken vereist immers
een goede trim en een goede zwemtechniek. De minste of geringste
verkeerde beweging zorgt ervoor dat het bodemmateriaal wordt
opgeworpen en het zicht al heel snel vermindert. We hebben
afgesproken dat als dat een reëel gevaar is dat we dan een lijn
leggen vanaf het ankerpunt waardoor je in noodsituaties zelfs
blind de weg kunt terugvinden. Mijn manometer en bottomtimer
geven aan dat ik het punt nader om terug te keren naar de
ankerlijn om daar te beginnen aan de decompressie en off-gassing.
Ik werp nog een laatste blik op de Engelse vlag.
Wouter en Richard zijn bij duik 2 met hun
scooters over de romp naar de neus gegaan waarvan het verhaal
gaat dat een torpedo helemaal door de voor-onderkant van de boeg
is gegaan. Na acht lange minuten hebben ze het gat in de romp
gezien en de foto’s die Wouter heeft gemaakt bevestigen dat
verhaal. Erg veel tijd om rond te kijken was er niet om niet over
mijn geplande bodemtijd heen te gaan. Waarschijnlijk praten de
snappers nog na over die vreemde gasten die volgehangen met
flessen en kamera’s twee keer met een ongelofelijk
sukkelgangetje over de romp kwamen zweven. Een enorme school met
barracuda’s ziet erop toe dat de bezoekers het oorlogswrak
ook weer verlaten.
Aan de ankerlijn na afloop van de tweede
duik bedenk ik me hoe geweldig veerkrachtig het menselijke
lichaam is: enorme drukverschillen en vreemde gassen worden
ogenschijnlijk moeiteloos geabsorbeerd en weerstaan.
Een
dagje rust op het eiland Palau Aur
Na het
duiken op de Engelse wrakken was een rustdag wel op zijn plaats
om het lichaam even te laten bijkomen van de gedane inspanningen.
Verlate melkwitte stranden, overhangende palmbomen, een
glasheldere zee, drie 'aquarium' duikjes met tropische plaatjes
voor het thuisfront en een gezellige BBQ hebben de batterijen
weer voldoende van energie voorzien om de volgende avonturen te
kunnen beleven: de Nederlandse duikboten.
Na een
halve nacht varen arriveerden wij bij de laatste rustplaats van
twee Nederlandse onderzeeboten die ook in december 1941 gezonken
zijn: de Hr.Ms. K.XVII en de Hr.Ms. O.16.
De Dutch Submarines: Hr.Ms. K.XVII
In 1931 werd de eerste hand gelegd aan de K XVIII in Rotterdam bij Feijenoord. In juli 1933 volgde de eerste proefvaart naar de Baltische Zee. De “K” in de scheepsaanduiding betekent dat de onderzeeboot was voorbestemd voor een van de koloniën en de Hr.Ms. K.XVII vertrok in januari 1935 daadwerkelijk naar Nederlands-Indië. Na het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog in Nederland, in mei 1940, werd het schip samen met de Hr.Ms. O.16 op escortedienst gestuurd omdat de Nederlandse koopvaart beschermd diende te worden. Op 20 september 1940 kwam de onderzeeboot onder commando van Ltz.I H.C. Besançon. Op 1 december 1941 werd de hele Divisie I met zowel de Hr.Ms. K.XVII als de Hr.Ms. O.16 onder Brits commando geplaatst. De beide schepen kregen als thuisbasis Singapore, waarvandaan ze hun patrouilles naar de Zuid Chinese Zee gingen uitvoeren. De schepen dienden de aanvaarroutes naar Malakka en Singapore te beschermen tegen Japanse landingsvloten. Direct na de aanval op Pearl Harbour op 7 december 1941 verklaart ook Nederland de oorlog aan Japan. Al snel heeft de Hr.Ms. K.XVII gevechtscontact met de Japanse onderzeeboot I-56. Tijdens één van die patrouilles, waarschijnlijk op 21 december 1941, komt het schip in een Japans mijnenveld terecht en loopt op één van de vele mijnen. Toevallig was dit hetzelfde mijnenveld, waar een week eerder ook de Hr.Ms. O.16 gezonken was. Er waren 36 dodelijke slachtoffers maar het blijft lang stil rondom het wrak. Pas in 1978 werd het wrak van een onderzeeboot ontdekt, een expeditie in 1982 weet het wrak te identificeren als dat van de Hr.Ms. K.XVII.
De Dutch Submarines: Hr.Ms. O.16.
Met het ontwerp van de Hr.Ms. O.16 begon voor Nederland een nieuw tijdperk. De Hr.Ms. O.16 werd samengesteld met behulp van lastechnieken met als doel om een veel grotere druk te weerstaan. De voorlopers werden gebouwd met behulp van klinknagels. Andere verbeteringen die werden aangebracht waren een modernere inrichting en grotere manoeuvreerbaarheid. Daarnaast werden de schepen een stuk groter dan hun voorgangers, wat de zeewaardigheid en de inzetbaarheid alleen maar ten goede kwam. De Hr.Ms. O.16 was tevens de eerste onderzeeboot ter wereld die zou worden voorzien van een snorkelsysteem, waardoor ook onder water de dieselmotoren konden worden gebruikt. Het schip is gebouwd door Kon. Mij. De Schelde te Vlissingen. Om een indruk te geven: de boot heeft een lengte van 76 meter, is 6,5 meter breed en heeft een hoogte van 4 meter. Het heeft een dieselmotor en een elektromotor, zes torpedolanceerbuizen, een 8,8 cm kanon en twee 40mm machinegeweren op het dek.
Het schip had haar eerste trip in 1936. Het verhaal is een beetje vergelijkbaar met dat van de Hr.Ms. K.XVII. Bij het uitbreken van de vijandelijkheden op 8 december, kwam de Hr.Ms. O.16 gelijk in actie. In de daaropvolgende dagen maakte de Hr.Ms. O.16 diverse slachtoffers, drie transportschepen werden tot zinken gebracht en twee beschadigd. Tijdens een patrouille op 15 december 1941, kwam het schip, tijdens de terugtocht naar Singapore, in de golf van Siam terecht in een mijnenveld en liep op een mijn. Slechts één van de 42 bemanningsleden overleefde het ongeval. Kwartiermeester Cornelis de Wolf wist zich na maar liefst 34 uur zwemmen te redden. Zijn zwemtocht is beroemd geworden en wordt o.a. beschreven in Klaas van der Geest’s “O-16”.
Beide wrakken liggen op 54 meter diepte en
staan rechtop in het zand. De boten zijn helemaal ingepakt maar
ondanks de vele visnetten was het niet moeilijk om de contouren
van de mooie onderzeeërs te herkennen: de opbouw van de toren,
de brug, het dekgeschut, de luchtafweer, de kabelsnijders,
luchtschachten, de stabilisatievinnen. In een duik van 30 minuten
kun je gemakkelijk om de duikboten heen zwemmen en alles bekijken.
Eigenlijk lijkt heel veel nog intact maar is het nu kleurrijk
begroeid met ontelbare sponsen, zakpijpen, koralen en anemonen.
In de toren zie je de begroeide en kleurrijke contouren van de
diverse instrumenten. Het dekgeschut is herkenbaar maar volledig
ingepakt in netten. Op een enkele plaats is te zien waar de
mijnen hun fatale uitwerking hebben gehad en zit er een enorm gat
in de onderzeeër. Vissen zwemmen nu vrij in en uit.
Heel veel naaktslakken en grote scholen vissen bevolken de wrakken, dat verklaart ook de vele visnetten. Voor de rest heerst er een enorme rust rondom de maar zelden bedoken wrakken. Een grote rog kijkt daarom wat vreemd naar ons en komt langzaam in beweging als we te dichtbij komen. Als groep meenden we met een klein eerbetoon bij de twee Nederlandse boten even te moeten stil staan bij zaken zoals oorlog en vrijheid.
In de zevende hemel op de Zweedse
bulkcarrier Seven Skies
Deze zeer grote Zweedse bulkcarrier/tanker van maar liefst 220m lang (98 000 ton) is gebouwd in 1965. Veel plezier heeft de reder er echter niet aan beleefd want de Seven Skies zonk al op een van haar eerste trips namelijk op 6 oktober 1969. Er is een verhaal waarin verzekeringsgeld en menselijke blunders een plaats hebben. Er zijn echter ook geluiden dat onweer en blikseminslagen het schip na een serie explosies in het ruim in twee delen uiteen lieten vallen. Hoe-dan-ook: het wrak ligt perfectly upright in ongeveer 64 meter diep water. De superstructure met een klein deel van de ruimen is het meest boeiende deel voor de duiker. Het is een van de grootste duikbare wrakken in Zuid Oost Azië. De ankerlijn is eenvoudig vast te maken aan een van de bevestigingspunten bij de schoorsteen op 20 meter diep. Het zicht is er heel erg goed, zelfs tot 40 meter.
Al
afdalend zie je dus al heel snel de contouren van het wrak,
vooral de overhangende brug is kenmerkend. Het is getijdenwater
maar de watertemperatuur van maar liefst 30 graden maakt het wel
heel aangenaam. Geen wonder dat het wrak in veertig jaar helemaal
is begroeid met heel veel koraalsoorten, verrassend veel zachte
koralen deinen mee met de continue stromingen van de zee. Dit
wrak is de basis voor een oase in een maritieme woestijn, je
waant je in ‘de zevende hemel’. Grote scholen met
jagende barracuda’s, nieuwsgierige batfish, snappers en soms
zelfs manta’s en whale sharks zwermen rond het wrak. De
opbouw met het stuurhuis bevindt zich op circa 35 meter diepte en
de ruimtes zijn heel goed toegankelijk voor duikers met ervaring
in het penetreren van wrakken. Deuren staan open of nodigen uit
tot openen en zo te ontdekken wat daarachter verscholen ligt. Zo
is er een keuken met een groot assortiment aan potten en pannen.
Vanaf de balustrades rondom de opbouw heb je ook een prachtig
zicht op de enorme open ruimen onder je, een uitnodiging die je
maar moeilijk kunt weerstaan. Hier komt de duiklamp erg goed van
pas, het witte licht van mijn HID lamp zorgt ervoor dat de grauwe
contouren in de lichtbundel veranderen in een kleurenpracht die
zijn weerga niet kent. Nooit geweten dat koraal zo kleurrijk kan
zijn. Trappen, deuren, ramen zitten onder het zachte koraal,
scholen snappers en barracuda’s zwemmen rond het wrak. In
een van de ruimtes van de opbouw kun je verticaal afdalen in een
schacht tot ongeveer 45 meter en daar vind je de grote
geïmplodeerde boiler. Al opstijgend zien we dat op de brug nog
steeds een van de reddingsboten is te vinden, bevroren in de tijd
maar ogenschijnlijk nog gereed om direct haar taak te vervullen.
Met de gedachte dat dat er niet meer van zal komen stijgen we na
een bodemtijd van 30 minuten op voor het maken van de diverse decostops.
Een door mensen gemaakt voorwerp is overgenomen door de wondere
wereld van Neptunes.
Na een
kort verblijf in de wereldstad Singapore eindigt zo onze duiktrip.
In onze herinnering is het een mooi en onvergetelijk hoofdstuk
uit een jongensboek. De voorbereidingen, de voorpret, de reis,
het duiken, de gesprekken over duiken, de andere gesprekken en de
napret zullen we niet snel vergeten.
Bronnen:
q
http://www.kommandobryggan.se/salentank/skies65.htm
q
http://www.divetioman.com/wreck_frameset.html
q
http://www.forcez-survivors.org.uk/
q
Royen P.C. van, “Hr.Ms. K XVII en Hr.Ms. O 16”, Van Soeren
en Co, Amsterdam, 1997
q
Klaas van der Geest, “O-16”, A.J.G. Strengholt N.V.
Amsterdam, 1962