Pure Diving, een expeditie naar oorlogswrakken in de Zuid Chinese Zee.

 

Tekst: Ferry van Dorst, Wouter Groenewegen en Richard van der Wolf

 

We vlogen naar Singapore op 31 mei 2005. Dit keer business as un-usual. Vanaf Nederland hadden we alles geregeld voor een expeditie naar enkele dieper liggende wrakken in de Zuid Chinese Zee. Een heus expeditieschip zou ons terugbrengen in de tijd, naar de periode waarin Japan de wereld aanviel. Het doel van onze trip was op zoek te gaan naar twee heel bekende Engelse battlecruisers en twee Nederlandse onderzeeboten, slachtoffers van al dat oorlogsgeweld.

 

Voordat het zo ver was, nog even wat probleempjes oplossen. Zo is er het probleem van de kilogrammen in het algemeen en meer in het bijzonder die van de bagage. Iedere keer als ik met het vliegtuig naar fraaie duikstekken mag dan kom ik in de problemen met de kilo's van mijn bagage. De toegestane 20 kg is voor duikers belachelijk weinig. Deze keer stond er technisch duiken op het menu. Dat wil dus zeggen dat het duikmateriaal minimaal dubbel mee moet en dan wordt dus ook het bagageprobleem minstens twee keer zo groot. De avond voor vertrek, veel gedoe met de weegschaal: kleding eruit en duikspullen erin biedt een beetje soelaas maar ook dat kent een ondergrens. Uiteindelijk bleek ik met 29,8 kilo als heuse triomfator uit de strijd te komen. Bij het inchecken op Schiphol bleek al snel dat de dienstdoende dame door de hoeveelheid tassen en koffers en de bijbehorende kilo's door het bos geen enkele boom meer zag. Wat tactische afleidingen op basis van onze charmes klaarde de zaak en we konden zonder kleerscheuren mee met de vriendelijke dames van Singapore Airlines.

 

Via internet hadden we kennisgemaakt met Davy Koh, een lokale TDI instructor-trainer. Omdat hij de wrakken een beetje kende, hadden we hem gevraagd ons te begeleiden bij de duiken. Hij wachtte ons op bij de boot, de Mata Ikan. Dit keer geen luxe motorjacht maar een echt werkschip dat zichtbaar was volgeladen met flessen zuurstof en helium. Dit schip is bekend omdat het  al meerdere expedities had ondersteund. De enige luxe aan boord was een lift om duikers uit het water te halen maar achteraf bleek dat zelfs een must voor dit soort duiken. Kortom: tijdens de trip bleek toch al zeer snel dat deze combinatie van boot en bemanning ideaal was voor onze duikdoelen.

 

De expeditie bestond uit acht man, allemaal trimix duikers met een behoorlijke (wrak) duikervaring, de meeste zijn ook instructeur met een Padi, TDI, NOB en/of IANTD achtergrond. De samenstelling was afgewogen op basis van persoonlijke vriendschappen en bijzondere deskundigheden op het gebied van fotografie, deco-software etc. De samenstelling van de groep met Jim Malinka, Corne Bolders, Ferry van Dorst, Paul Meeuwisse, Marck Feller, Richard van der Wolf, Wouter Groenewegen en Franky Amptmeijer bleek achteraf een gouden greep.

 

Wouter en Richard hadden zich vooraf volledig verdiept in de historie van de wrakken en hadden al ongelofelijk veel materiaal boven water gehaald.  Een goede voorbereiding is het halve werk en zo hadden we een goed beeld van wat ons te wachten stond. Het lezen van de oorlogsverhalen, de ooggetuigenverslagen, de boeken, het opvragen van films, het afstropen van internet etc. bracht de wereld van destijds (1941) voor ons als 30ers en 40ers dichtbij en maakte het heel spannend.

 

De bootreis vanaf Singapore naar de oorlogswrakken Prince of Wales, Repulse, O16 en K17 zou bijna 24 uur duren. Op de heen- en terugreis zouden we daarom een paar andere wrakken van recentere datum aandoen: de tanker Seven Skies en de vrachter Maritime Fidelity. Tussen de duiken door  wilden we nog wat genieten van de lokale schoonheid: het Maleisische eiland Palau Aur, naar later zou blijken een paradijs op aarde.

 

Aan boord van de Mata Ikan

Het verloop van  de dag werd vooral bepaald door de twee duiken die we planden. Tussendoor moest er hard gewerkt worden. Het vullen van de flessen, duikplanningen maken, vullen van stages en …… in de zon liggen. De Mata Ikan (Maleisisch voor vissen-oog) is een Spartaanse boot. Menigeen verkoos een slaapplek op het dek voor een van de kleine hutten. Maar het eten was prima dankzij de twee Indonesische koks. Zeg nou zelf: waar krijg je iedere dag verse vis?

 

Om elkaar niet in de weg te lopen op het kleine achterdek hadden we een vaste procedure afgesproken. Het optuigen van de dubbelsets, het aanhaken van de twee of drie stages, het bevestigen van de foto-apparatuur en het meenemen van de scooters kost toch wat tijd. Maar als ‘hondjes van Pavlov’ reageerde iedereen keer-op-keer op Wouter’s energieke aansporingen “Dive Dive Dive”.

 

De stroming was vaak ongekend groot, niet zelden 2 deci-knopen. Het geeft een goed gevoel dat we onze configuratie thuis al tiptop in orde hadden gemaakt en ook hadden gestroomlijnd. Geen overbodige uitsteeksels, geen open haakjes en alles overzichtelijk opgeborgen in de pockets geven rust zeker met de wetenschap dat alle primaire materialen dubbel zijn uitgevoerd.

 

De duiken:

 

Plaats                           MDD     DD       Trimix               Bijzonderheden

Maritieme Fidelity          46        62        20/25                sterke stroming valt tegen

Maritieme Fidelity          37        60        20/25                grote ruimen

HMS Repulse                56        65        20/27                achtersteven

HMS Repulse                48        60        20/25                voorkant/kanonnen

HMS Repulse                54        74        20/25                achtersteven

HMS Repulse                48        63        20/27                voorkant

HMS Repulse                36        38        20/25                scootering

HMS Prince of Wales     69        54        18/35                achtersteven

HMS Prince of Wales     65        94        18/35                prop’s

Palau Aur                      25        74        EAN35              skills

Palau Aur                      18        32        EAN35              skills

Palau Aur                      18        76        EAN35              vrije duik

Hr.Ms. K17                    53        63        20/27                om hele duikboot

Hr.Ms. O16                    54        60        20/27                om hele duikboot

Seven Skies                  50        53        20/25                 bij stuurhut

Seven Skies                  50        73        20/25                 om hele opbouw heen

 

 

 

Duikplanning

Diepe wrakduiken vereisen een gedegen duikplanning. Op deze diepten van wel 60 meter gaat je luchtverbruik immers zeven keer zo hard als aan de oppervlakte. Je moet dus een behoorlijke gasvoorraad meenemen. De meeste buddyteams doken daarom met een dubbel 11 (liters), maar sommigen hadden een dubbel 12 weten te bemachtigen of weer anderen namen een extra losse 11 liter mee. Dit leverde voldoende gas op voor bodemtijden van 30-40 minuten, rekening houdende met de een-derde regel die leert dat je je duik zo plant dat je voor noodsituaties altijd minimaal 1/3e van je luchtvoorraad als reserve hebt.

 

Berekeningen leerden dat zuurstof op de meeste geplande duiken geen probleem zou zijn. Bij een maximale partiele zuurstofdruk van 1,4 bar en een diepte van 60 meter blijft het risico van zuurstofvergiftiging heel beperkt voor een normoxisch gasmengsel met 20 % zuurstof. Anders ligt het voor de stikstofcomponent. Voor duiken dieper dan 39 meter is er immers een serieus risico van stikstofnarcose. Voor het behouden van ‘de heldere geest’ voegden we daarom helium toe aan het gasmengsel, de meeste duiken maakten we met een bodemgas dat bestond uit 20% zuurstof, 25% helium en 55% stikstof. Dit betekende wel dat we een deel van de dag bezig waren met het mixen van de gassen. Aan boord waren zo’n 20 vijftig liter voorraadflessen met zuivere zuurstof en een even groot aantal met helium om dat allemaal mogelijk te maken.

 

Decompressieplanning is uiteraard een ander aspect van de duikplanning. “Plan your dive and dive your plan” speelt zeker bij trimix duiken. Een bodemtijd van 30 minuten op deze diepten moet worden gevolgd door een decompressietijd van 30 tot 60 minuten om er voor te zorgen dat de helium en stikstof een veilige weg naar buiten het lichaam vinden. Om dit proces wat sneller en veiliger te laten verlopen maakten we bij iedere duik gebruik van safe air. Deze decogassen, nitrox mengsels  (EAN40 vanaf 30 meter en EAN80 vanaf 10 meter) zorgden voor een veilige versnelde decompressie. Dit betekende echter wel dat je twee extra 11 liter flessen mee moest nemen. Een heel gewicht boven water maar onder water merk je daar helemaal niets van.

 

De berekeningen van dit alles zijn heel belangrijk en bij herhalingsduiken ook complex, zonder computerprogramma’s zoals V-Planner zelfs ondoenlijk.

 

 

Waarom Trimix duiken? Stikstofnarcose is een van de vele diepte gerelateerde duikersziekten, onder invloed van druk kom je in een roes te verkeren. De bijnaam is het Martini-effect, iedere tien meter de diepte in is vergelijkbaar met het leegdrinken van een glas martini. Je kunt je voorstellen dat je dan rond de 30 meter al aardig in de olie kunt zijn, o.a. met een afnemend besef van wat er gebeurt in je omgeving. Om die reden hanteren veel organisaties voor recreatieve duiken een limiet van 39 meter. Sommige duikers worden heel neerslachtig en raken in de stress, anderen zijn erg opgewekt en denken zelfs zonder automaat te kunnen ademen. De boosdoener is de stikstof, of beter de partiele stikstofdruk. Deze verhoogde partiele stikstofdruk verstoort het normale verkeer van electrische impulsen in de cellen waardoor het narcotische effect ontstaat. Het verschijnsel is overigens persoons- en momentafhankelijk. Door in je ademgas een deel van de stikstof te vervangen door Helium ondervang je het probleem. Helium is namelijk vele malen minder narcotisch dan stikstof en die ‘Donald Duck” stem neem je dan graag voor lief. Zo’n trimix mengsel duid je bijv. als T20/25 dwz dat mengsel bestaat voor 20% uit zuurstof, 25% uit helium en 55% uit stikstof. Voor het duiken met trimix mengsels moet je trimix gecertificeerd zijn. TDI/PSA en IANTD hebben reeds opleidingen, de NOB heeft deze in voorbereiding.

 

 

Checkdives bij de Maritime Fidelity

 

Na een nachtje vliegen, 6 uur tijdsverschil en een nacht onrustig slapen op de boot was mijn levenslust in de ochtend van de eerste duikdag niet echt hoog. Maar we lagen al voor anker en of die stoere Hollandse binken hier maar even hun testduik konden maken. In mijn shortie met twee flessen met bodemgas op de rug en een fles met deco-gas onder iedere arm sprong ik vol goede moed in de Zuid Chinese Zee. Op het natte welkom van bijna 30 graden had ik gerekend maar de stroming van 1,8 knopen deden mijn licht gebroken lijfje wel even schrikken. De bemanning was ook nog zo vriendelijk om kamera’s al-dan-niet met bijbehorend statief te overhandigen. Fijn, da's nog meer drag onder water maar ja je wilt ook wat vastleggen voor het nageslacht. Eerst even langs de boot blijven hangen om op mijn buddy te wachten en dan langs de ankerlijn omlaag. Slecht zicht was ons deel, dat hadden de weergoden voor ons geregeld om de overgang van de Noordzeeduiken niet te groot te laten zijn.

 

Van dit wrak is niet heel veel te vertellen. Het grote cargo ship met een lading gewasbeschermers is heel recent gezonken (in 2000) als gevolg van een aanvaring. De tien meter hoge opbouw van het schip en de grote schroef maakten indruk op ons. Het wrak is inmiddels toch al mooi begroeid en enkele grote tandbaarzen houden de wacht. Tijdens de tweede duik zijn we de grote ruimen in gegaan, ook die waren al helemaal begroeid maar wat wil je met die temperatuur en stroming.

 

Bij de opstijgingen konden we alvast wennen aan de standaard deco-procedures. Naast onze boot hangt een stevig decostation met etages op negen, zes en drie meter met voorzieningen met 100% zuurstof voor noodsituaties. Ieder buddypaar had zijn eigen tempo en daardoor was het niet druk aan het decostation. Deze keer maakte het decostation enorme bewegingen door de hoge golven. Ik was blij met mijn Jon-line waardoor ik in al dat geweld mooi uitgetrimd op diepte bleef: niet zeeziek en een gelijkmatige decompressie. Twee vreemd uitziende remora’s wachten ons op als we omhoog klimmen langs de ankerlijn. Het is heel goed zichtbaar dat hun voorste rugvin is omgevormd tot een zuignap. Hiermee houden ze zich vast aan haaien, roggen en andere grote vissen en genieten van de voedselrestanten die de gastheren achterlaten. Het is me niet duidelijk of het ze serieus is of ze alleen maar met ons willen spelen. Ik besluit voor de zekerheid maar even te ‘palmen’.

 

Kleine kwalletjes prikten ondertussen venijnig op die delen van het lichaam die niet beschermd waren. Een 3 mm long wetsuit is dus niet verkeerd ondanks dat mijn duikcomputer een watertemperatuur van 30 graden laat zien. Overigens is het zelfs op diepte nog 24 graden, de thermocline ligt op circa 50 meter.

 

De moeilijke weersomstandigheden tijdens de eerste duikdag hadden mijn verwachtingspatroon voor de HMS Repulse en de HMS Prince of Wales iets bijgesteld. Maar ik kan verzekeren dat de andere duikdagen van onze expeditie onvergetelijk zijn geworden.

 

Historie herleeft bij de Engelse battlecruiser HMS Repulse

 

De HMS Repulse werd gebouwd in  Clydebank (Scotland) en te water gelaten in 1916. Een groot schip zo’n battlecruiser, maar liefst 250 meter lang. Gedurende de eerste wereldoorlog kwamen de Engelsen er achter dat hun battlecruisers weliswaar zeer snel maar ook heel kwetsbaar waren door de lichte bepantsering. Dit leidde tot enorme verliezen. Al snel werd daarom besloten de HMS Repulse en haar zusterschip de HMS Renown op belangrijke plaatsen zwaarder te bepantseren en ook uit te rusten met een “a flying off platform with a Sopwith Pup”, een katapult voor een watervliegtuigje. Daarnaast is belangrijk te weten dat het schip voor die tijd ongelofelijk snel was o.a. door haar stroomlijning. Na de eerste wereldoorlog volgden nog diverse modificaties: nog meer bepantsering en nog grotere kannonnen. Aan het begin van de tweede wereldoorlog had de HMS Repulse een belangrijke rol in de succesvolle jacht op de Duitse Bismarck. Op NGC is regelmatig de film te zien met het spannende verhaal van deze opmerkelijke zeeslag. De HMS Repulse werd in oktober 1941 naar Zuid Oost AziŽ gestuurd, met als uitvalsbasis Singapore.

 

Op 2 december 1941 stoomde het oorlogsschip samen met de HMS Prince of Wales en vier destroyers op naar de Japanse zeemacht die vermoedelijk de invasie van MaleisiŽ aan het voorbereiden waren. De Japanse dreiging werd eigenlijk niet al te serieus genomen. De admiraliteit  had de indruk dat als deze kapitale Engelse schepen zich ook maar even zouden vertonen, de Japanners wel met de staart tussen de benen  naar het land van de Rijzende Zon zouden terugkeren. Dat beeld werd bevestigd doordat de Engelsen ook maar weinig tekenen van een invasie op MaleisiŽ vonden. Ze  doolden maar enigszins doelloos rond in de Zuid Chinese Zee. De Japanse vijand was wel op de hoogte van de aanwezigheid van de Engelse vloot maar had geen exacte positie ervan. Per toeval heeft een Japanse onderzeeŽr de schepen gezien, maar die informatie kwam heel vertraagd bij de Japanse legerleiding binnen. Het geluk was echter met de Japanners: een team van bommen- en torpedowerpers van de Japanse luchtmacht was bijna bij het omkeerpunt van een vruchteloze operatie toen zij de Engelse vloot in zicht kregen. Terwijl de schepen (bekend als Force Z) net besloten hadden terug te keren naar Singapore, werden ze vanuit grote hoogte aangevallen. Op 10 december om 11:18 uur vlogen de eerste Japanse bombers over. Snel daarna golfden vele squadrons met tientallen tweemotorige bommen- en torpedodragende Nelly’s and Betty’s over de boten en lieten hun vernietigende lading vallen. Een zware bom van 250 kg trof het dek van de Repulse en maar liefst tien torpedo-inslagen aan bakboord en vier aan stuurboord deden de boot uiteindelijk zinken. Het was toen 12.35 uur. De Prince of Wales was na de eerste aanvalsgolf al verlamd in haar opereren doordat een van haar propellershafts werd beschadigd en het stuurmechanisme disfunctioneerde. Op dat moment telde ook de Prince of Wales al zeven torpedo-inslagen. Om 13:25 uur kapseisde ook deze de reus en ging met een enorme waterverplaatsing ten onder. Engeland reageerde heel erg geschokt: twee van hun paradepaardjes in luttele tijd verslagen met bijna 900 dodelijke slachtoffers waarvan ruim 500 afkomstig van de HMS Repulse. Analyse leert dat vooral het gebrek aan luchtsteun beide schepen fataal is geworden.

 

Met deze informatie in het achterhoofd kroop ik telkens hand-over-hand via de down-lijn naar de HMS Repulse. Al op twintig meter diepte zie je langzaam de contouren van een enorm schip opdoemen. In de vijf duiken die ik heb gemaakt op de Repulse heb ik een goede indruk gekregen van de oorlogsreus. Vijf duiken is echter veel te weinig om het gehele schip goed te kunnen bekijken. De indruk is echter onvergetelijk.

 

Het 250 meter lange wrak van de Repulse ligt op haar bakboordzijde in circa 60 meter diep water. Meestal wordt midscheeps de ankerlijn vastgemaakt, vlakbij een van de punten waar torpedo’s grote schade aanrichtten aan de brug. Het torpedogat is gauw 6 meter in diameter, geen wonder dat de ondergang zo snel ging. Als je afdaalt aan de daallijn is het schip van weleer nog heel duidelijk herkenbaar. Met name de kenmerkende opbouw en natuurlijk de enorm grote kanonnen laten geen ruimte voor enig misverstand. Het voert te ver om de uitgebreide lijst met geschut hier te noemen. We ontkomen echter niet aan de zes enorme 15 inch kanonnen die het schip karakteriseren, vier aan de voorzijde en twee aan de achterzijde. Een blik op deze kanonnen vergeet je nooit meer. Links en rechts zie je op het wrak ook de kleinere kanonnen staan en de luchtafweer. De foto van de HMS Repulse spreekt voor zich. In 15 minuten zwem je naar de achterzijde van het schip. Daar tref je het enorme roer aan en twee hele grote propellers aan stuurboord.  De prop’s aan bakboordzijde ontbreken, de schachten met daarin de aandrijfassen eindigen nu wat onbestemd. De grootte van al dit stille geweld maakt echter een blijvende indruk op mij als relatief kleine duiker.

 

Ook in 15 minuten zwem je naar de voorzijde van het wrak. Daar tref je het kenmerkende grote anker aan. Wat onmiddellijk opvalt is de ‘scherpe’ boeg waardoor het schip zijn grote snelheid kon realiseren. Halverwege zijn de geschuttorens duidelijk herkenbaar, de kanonnen wijzen nog steeds dreigend omhoog alsof ze nog op zoek zijn naar de vijand en ieder moment kunnen doorgaan waar ze zijn gestopt. Onderweg zien we tientallen patrijspoorten maar ook dekluiken en deuren. Onze gedachten dwalen af: die deuren staan waarschijnlijk al ruim 50 jaar open staan. Ongemerkt komen dan beelden op van de oorlogssituatie op 10 december 1941, een watermakend brandend en weerloos schip met overvliegende vijandelijke vliegtuigen. We waren ons overigens bewust van hetgeen we ruim 60 jaar nadien allemaal nog konden tegen komen onder water. We hadden ook de discussies in Engeland gevolgd met betrekking tot het duiken op deze oorlogsgraven. Wij hadden de afspraak gemaakt alleen maar “te kijken met de oogjes” en alleen maar persoonlijke indrukken en foto’s mee naar boven te nemen. Tijdens de decostop gaan de gedachten onwillekeurig uit naar hetgeen we in 30 minuten allemaal hebben gezien, een stuk maritiem verleden 60 meter onder de zeespiegel.

 

Het wrak vormt nu een rustpunt op een haast vlakke zeebodem. Een rustpunt waarin de afgelopen jaren een biotoop van grote diversiteit is ontstaan met veel koraalsoorten, grote scholen snappers, papegaaivissen etc. Eigenlijk te veel om op te noemen. Op een van de duiken steekt een grote groene murene zijn kop uit een van de patrijspoorten, op zoek naar voorbij zwemmende prooi. Als we goed kijken heeft hij de blik van een poortwachter van een belangrijk object, alsof hij wil zeggen “on ne passe pas”. Even later zien we een andere vaste bewoner van de Repulse: een forse schildpad die even aan de oppervlakte lucht komt happen.

 

De battlecruiser HMS Prince of Wales  upside down

 

HMS Prince of Wales was betrekkelijk nieuw, de te water lating was in mei 1939. State-of-the-art toen de oorlog begon maar veel tijd om het personeel te oefenen was er niet. Toen in mei 1941 de Duitse boten  Bismarck en Prinz Eugen uitvoeren kwamen de HMS Prince of Wales en de battlecruiser HMS Hood in actie om de dreiging van beide Duitse boten het hoofd te bieden. HMS Hood ging al heel snel ten onder en het verlies van 1400 levens schokte heel Engeland. Maar uiteindelijk lukte het toch de machtige Bismarck te vernietigen. De schade was echter groot enhet repareren van de Prince of Wales duurde enkele maanden. In oktober 1941 begon de battlecruiser zijn reis naar Singapore om daar samen met de HMS Repulse de Japanse invasie van Maleisie tegen te gaan. De HMS Prince of Wales was het commandoschip van de Force Z onder leiding van Admiraal Phillips. De rest van het verhaal is bekend. De HMS Prince of Wales is aan het begin van de aanval getroffen door een 330lb torpedo in de buurt van de shaft met propeller. Het gat van 4 meter diameter is overigens nog steeds te zien. Drie torpedo’s aan stuurboordzijde lieten het reusachtige schip met de bijnaam “HMS Unsinkable” op 10 december 1941 toch zinken. Van de bemanning van 2000 koppen, lieten ruim 325 man het leven.

 

Het wrak ligt upside down op circa 69 meter diepte. Dat zie je overigens heel vaak bij schepen met zware kanonnen, de HMS POW had o.a. tien enorme 14 inch guns. Vanwege deze ligging is er van het wrak heel weinig te zien anders dan haar onderzijde. Wij hebben twee duiken gemaakt op het achterschip, het meest interessante deel van het bijna 300 meter lange wrak is de achter-onderkant. De ankerlijn is vast te maken aan een van de shafts. Tijdens de afdaling zie je als eerste een enorme Engelse vlag die Royal Navy duikers als eerbetoon op deze boot hebben bevestigd. De vlag wappert in de stroming en wordt omhoog gehouden met een decoboei. Aan de achterzijde zie je de enorme propellers en het grote roer. Door de vele patrijspoorten kun je kijken in allerlei manschappenruimtes die nog vol liggen met allerlei spullen. Wij ontwaarden in een van de ruimtes zelfs een spiegel aan de wand. Er is veel te zien en dat kost tijd. Het is er ook stoffig. Hier komen de skills van onze duikopleiding weer tot zijn recht. Het duiken op deze wrakken vereist immers een goede trim en een goede zwemtechniek. De minste of geringste verkeerde beweging zorgt ervoor dat het bodemmateriaal wordt opgeworpen en het zicht al heel snel vermindert. We hebben afgesproken dat als dat een reŽel gevaar is dat we dan een lijn leggen vanaf het ankerpunt waardoor je in noodsituaties zelfs blind de weg kunt terugvinden. Mijn manometer en bottomtimer geven aan dat  ik het punt nader om terug te keren naar de ankerlijn om daar te beginnen aan de decompressie en off-gassing. Ik werp nog een laatste blik op de Engelse vlag.

 

Wouter en Richard zijn bij duik 2 met hun scooters over de romp naar de neus gegaan waarvan het verhaal gaat dat een torpedo helemaal door de voor-onderkant van de boeg is gegaan. Na acht lange minuten hebben ze het gat in de romp gezien en de foto’s die Wouter heeft gemaakt bevestigen dat verhaal. Erg veel tijd om rond te kijken was er niet om niet over mijn geplande bodemtijd heen te gaan. Waarschijnlijk praten de snappers nog na over die vreemde gasten die volgehangen met flessen en kamera’s twee keer met een ongelofelijk sukkelgangetje over de romp kwamen zweven. Een enorme school met barracuda’s ziet erop toe dat de bezoekers het oorlogswrak ook weer verlaten.

 

Aan de ankerlijn na afloop van de tweede duik bedenk ik me hoe geweldig veerkrachtig het menselijke lichaam is: enorme drukverschillen en vreemde gassen worden ogenschijnlijk moeiteloos geabsorbeerd en weerstaan.

 

 

Een dagje rust op het eiland Palau Aur

 

Na het duiken op de Engelse wrakken was een rustdag wel op zijn plaats om het lichaam even te laten bijkomen van de gedane inspanningen. Verlate melkwitte stranden, overhangende palmbomen, een glasheldere zee, drie 'aquarium' duikjes met tropische plaatjes voor het thuisfront en een gezellige BBQ hebben de batterijen weer voldoende van energie voorzien om de volgende avonturen te kunnen beleven: de Nederlandse duikboten.

 

Na een halve nacht varen arriveerden wij bij de laatste rustplaats van twee Nederlandse onderzeeboten die ook in december 1941 gezonken zijn: de Hr.Ms. K.XVII en de Hr.Ms. O.16.

 

 

De Dutch Submarines: Hr.Ms. K.XVII

In 1931 werd de eerste hand gelegd aan de K XVIII  in Rotterdam bij Feijenoord. In juli 1933 volgde de eerste proefvaart naar de Baltische Zee. De “K”  in de scheepsaanduiding betekent dat de onderzeeboot was voorbestemd voor een van de koloniŽn en de Hr.Ms. K.XVII vertrok in januari 1935 daadwerkelijk naar Nederlands-IndiŽ. Na het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog in Nederland, in mei 1940, werd het schip samen met de Hr.Ms. O.16 op escortedienst gestuurd omdat de Nederlandse koopvaart beschermd diende te worden. Op 20 september 1940 kwam de onderzeeboot onder commando van Ltz.I  H.C. BesanÁon. Op 1 december 1941 werd de hele Divisie I met zowel de Hr.Ms. K.XVII als de Hr.Ms. O.16 onder Brits commando geplaatst. De beide schepen kregen als thuisbasis Singapore, waarvandaan ze hun patrouilles naar de Zuid Chinese Zee gingen uitvoeren. De schepen dienden de aanvaarroutes naar Malakka en Singapore te beschermen tegen Japanse landingsvloten. Direct na de aanval op Pearl Harbour op 7 december 1941 verklaart ook Nederland de oorlog aan Japan. Al snel heeft de Hr.Ms. K.XVII  gevechtscontact met de Japanse onderzeeboot I-56. Tijdens ťťn van die patrouilles, waarschijnlijk op 21 december 1941, komt het schip in een Japans mijnenveld terecht en loopt op ťťn van de vele mijnen. Toevallig was dit hetzelfde mijnenveld, waar een week eerder ook de Hr.Ms. O.16 gezonken was. Er waren 36 dodelijke slachtoffers maar het blijft lang stil rondom het wrak. Pas in 1978 werd het wrak van een onderzeeboot ontdekt, een expeditie in 1982 weet het wrak te identificeren als dat van de Hr.Ms. K.XVII.

 

De Dutch Submarines: Hr.Ms. O.16.

Met het ontwerp van de Hr.Ms. O.16 begon voor Nederland een nieuw tijdperk. De Hr.Ms. O.16 werd samengesteld met behulp van lastechnieken met als doel om een veel grotere druk te weerstaan. De voorlopers werden gebouwd met behulp van klinknagels. Andere verbeteringen die werden aangebracht waren een modernere inrichting en grotere manoeuvreerbaarheid. Daarnaast werden de schepen een stuk groter dan hun voorgangers, wat de zeewaardigheid en de inzetbaarheid alleen maar ten goede kwam. De Hr.Ms. O.16 was tevens de eerste onderzeeboot ter wereld die zou worden voorzien van een snorkelsysteem, waardoor ook onder water de dieselmotoren konden worden gebruikt. Het schip is gebouwd door Kon. Mij. De Schelde te Vlissingen. Om een indruk te geven: de boot heeft een lengte van 76 meter, is 6,5 meter breed en heeft een hoogte van 4 meter. Het heeft een dieselmotor en een elektromotor, zes torpedolanceerbuizen, een 8,8 cm kanon en twee 40mm machinegeweren op het dek.

Het schip had haar eerste trip in 1936. Het verhaal is een beetje vergelijkbaar met dat van de Hr.Ms. K.XVII. Bij het uitbreken van de vijandelijkheden op 8 december, kwam de Hr.Ms. O.16 gelijk in actie. In de daaropvolgende dagen maakte de Hr.Ms. O.16 diverse slachtoffers, drie transportschepen werden tot zinken gebracht en twee beschadigd. Tijdens een patrouille op 15 december 1941, kwam het schip, tijdens de terugtocht naar Singapore, in de golf van Siam terecht in een mijnenveld en liep op een mijn. Slechts ťťn van de 42 bemanningsleden overleefde het ongeval. Kwartiermeester Cornelis de Wolf wist zich na maar liefst 34 uur zwemmen te redden. Zijn zwemtocht is beroemd geworden en wordt o.a. beschreven in Klaas van der Geest’s “O-16”.

 

Beide wrakken liggen op 54 meter diepte en staan rechtop in het zand. De boten zijn helemaal ingepakt maar ondanks de vele visnetten was het niet moeilijk om de contouren van de mooie onderzeeŽrs te herkennen: de opbouw van de toren, de brug, het dekgeschut, de luchtafweer, de kabelsnijders, luchtschachten, de stabilisatievinnen. In een duik van 30 minuten kun je gemakkelijk om de duikboten heen zwemmen en alles bekijken. Eigenlijk lijkt heel veel nog intact maar is het nu kleurrijk begroeid met ontelbare sponsen, zakpijpen, koralen en anemonen. In de toren zie je de begroeide en kleurrijke contouren van de diverse instrumenten. Het dekgeschut is herkenbaar maar volledig ingepakt in netten. Op een enkele plaats is te zien waar de mijnen hun fatale uitwerking hebben gehad en zit er een enorm gat in de onderzeeŽr. Vissen zwemmen nu vrij in en uit.

 

Heel veel naaktslakken en grote scholen vissen bevolken de wrakken, dat verklaart ook de vele visnetten. Voor de rest heerst er een enorme rust rondom de maar zelden bedoken wrakken. Een grote rog kijkt daarom wat vreemd naar ons en komt langzaam in beweging als we te dichtbij komen. Als groep meenden we met een klein eerbetoon bij de twee Nederlandse boten even te moeten stil staan bij zaken zoals oorlog en vrijheid.

 

 

In de zevende hemel op de Zweedse bulkcarrier Seven Skies

 

Deze zeer grote Zweedse bulkcarrier/tanker van maar liefst 220m lang (98 000 ton) is gebouwd in 1965. Veel plezier heeft de reder er echter niet aan beleefd want de Seven Skies zonk al op een van haar eerste trips namelijk op 6 oktober 1969. Er is een verhaal waarin verzekeringsgeld en menselijke blunders een plaats hebben. Er zijn echter ook geluiden dat onweer en blikseminslagen het schip na een serie explosies in het ruim in twee delen uiteen lieten vallen. Hoe-dan-ook: het wrak ligt perfectly upright in ongeveer 64 meter diep water. De superstructure met een klein deel van de ruimen is het meest boeiende deel voor de duiker. Het is een van de grootste duikbare wrakken in Zuid Oost AziŽ. De ankerlijn is eenvoudig vast te maken aan een van de bevestigingspunten bij de schoorsteen op 20 meter diep. Het zicht is er heel erg goed, zelfs tot 40 meter.

 

Al afdalend zie je dus al heel snel de contouren van het wrak, vooral de overhangende brug is kenmerkend. Het is getijdenwater maar de watertemperatuur van maar liefst 30 graden maakt het wel heel aangenaam. Geen wonder dat het wrak in veertig jaar helemaal is begroeid met heel veel koraalsoorten, verrassend veel zachte koralen deinen mee met de continue stromingen van de zee. Dit wrak is de basis voor een oase in een maritieme woestijn, je waant je in ‘de zevende hemel’. Grote scholen met jagende barracuda’s, nieuwsgierige batfish, snappers en soms zelfs manta’s en whale sharks zwermen rond het wrak. De opbouw met het stuurhuis bevindt zich op circa 35 meter diepte en de ruimtes zijn heel goed toegankelijk voor duikers met ervaring in het penetreren van wrakken. Deuren staan open of nodigen uit tot openen en zo te ontdekken wat daarachter verscholen ligt. Zo is er een keuken met een groot assortiment aan potten en pannen. Vanaf de balustrades rondom de opbouw heb je ook een prachtig zicht op de enorme open ruimen onder je, een uitnodiging die je maar moeilijk kunt weerstaan. Hier komt de duiklamp erg goed van pas, het witte licht van mijn HID lamp zorgt ervoor dat de grauwe contouren in de lichtbundel veranderen in een kleurenpracht die zijn weerga niet kent. Nooit geweten dat koraal zo kleurrijk kan zijn. Trappen, deuren, ramen zitten onder het zachte koraal, scholen snappers en barracuda’s zwemmen rond het wrak. In een van de ruimtes van de opbouw kun je verticaal afdalen in een schacht tot ongeveer 45 meter en daar vind je de grote geÔmplodeerde boiler. Al opstijgend zien we dat op de brug nog steeds een van de reddingsboten is te vinden, bevroren in de tijd maar ogenschijnlijk nog gereed om direct haar taak te vervullen. Met de gedachte dat dat er niet meer van zal komen stijgen we na een bodemtijd van 30 minuten op voor het maken van de diverse decostops. Een door mensen gemaakt voorwerp is overgenomen door de wondere wereld van Neptunes.

 

Na een kort verblijf in de wereldstad Singapore eindigt zo onze duiktrip. In onze herinnering is het een mooi en onvergetelijk hoofdstuk uit een jongensboek. De voorbereidingen, de voorpret, de reis, het duiken, de gesprekken over duiken, de andere gesprekken en de napret zullen we niet snel vergeten.

 

Bronnen:

q       http://www.kommandobryggan.se/salentank/skies65.htm

q       http://www.divetioman.com/wreck_frameset.html

q       www.dutchsubmarines.com

q       http://www.forcez-survivors.org.uk/

q       Royen P.C. van, “Hr.Ms. K XVII en Hr.Ms. O 16”, Van Soeren en Co, Amsterdam, 1997

q       Klaas van der Geest, “O-16”, A.J.G. Strengholt N.V. Amsterdam, 1962